ТЕСТДРАЙВ: Опел Омега / Opel Omega A - 2.6 i (150 Hp)

Возилата от Рюселсхайм открай време са главни герои в сюжета на множество ехидни остроумия. "Рано или късно всеки автомобил се превръща в Opel" и "В Германия се произвеждат коли и Opel-и" са само малка част от шофьорския фолклор по темата. При това най-продуктивни автори на такива "поговорки" са самите немци. Дори да оставим шегата настрана, остава въпросът доколко имиджът може да повлияе на цената на даден автомобил. В случая с флагмана на рюселсхаймци Omega отговорът може сериозно да притесни собствениците на модела и едновременно с това да накара всички "ловци" на изгодни сделки да потриват доволно ръце. Добре известно е, че колкото по-висок е класът на автомобила, толкова повече се обезценява. На пазара на употребявани возила грамадният седан на Opel обаче често струва колкото Volkswagen Golf на същата възраст - предложение, на което трудно може да се устои. Още повече, че второто поколение на Omega B, показано за първи път в края на 1993 г. определено има с какво да изкуши. Елегантен дизайн, салон с обема на гарсониера, богато оборудване и непретенциозна механика... Какво повече му трябва на купувач без предразсъдъци?
Девет години на конвейера не са малко време, но това всъщност се оказва допълнителен плюс на Omega B. Периодът позволи на германските конструктори да усъвършенстват флагмана си и да излекуват детските му болести. Особено важна в живота на модела стана 1996-а, когато производството му започна в новия завод на Opel в Рюселсхайм. Тогава инженерите на компанията внесоха доста подобрения в конструкцията, най-важното от които бе въвеждането на нов стандарт за антикорозионна защита на
каросерията
Ако първото поколение Omega (1986-1993) можеше да се похвали с непозната за Opel дотогава подготовка против ръжда, то след 1996 г. втората генерация надминава предшественика си във всяко отношение.

Купето е двустранно поцинковано, но при колите отпреди тази година все пак не е зле да се огледа за зачатъци на корозия. Немалка част от внасяните от Западна Европа "омеги" са удряни, а с неквалифициран ремонт не може да се справи и най-сериозната защита против ръжда. Ето защо всякакви белези от пребоядисване и отклонения в напасването на панелите на каросерията са досатъчен повод за по-детайлна проверка. Полезно е също да се погледне под мокета вдясно от пасажерското място, където е набит идентификационният номер на колата. При страничен удар тази зона обикновено се деформира доста и следите неизбежно се отразяват на номера. Не особено издръжлива е ауспухната система - гърнетата се нуждаят от замяна най-много след три години експлоатация.
Подобно на предшественика си, Omega B предлага на шофьора и пътниците 100-процентово американски по габаритите си
салон
Просторът впечатлява дори по стандартите на бизнес класа, а по ниво на оборудване някои от модификациите могат да засрамят дори Mercedes-Benz E-klasse. Освен обичайните за такъв автомобил електрически пакет, климатик и стерео, често може да се попадне на Omega В с велурен или кожен салон, декорации от дърво, електрическо регулиране на седалките с памет за позициите, автоматична щора на задното стъкло и всевъзможни приятни изненади от този род. Всеки ще се съгласи например, че през 1994 г. не се продаваха много автомобили с електрическо регулируемо вътрешно огледало за задно виждане с памет.
Наред с глезотиите, флагманът на Opel притежава напълно приемливо ниво на пасивната безопасност дори за кола, произведена през новия век. От самото начало на производството серийното оборудване включва два еърбега и ABS, а от 1997 г. - и странични въздушни възглавници.

Внушителният багажник бе една от най-практичните черти на Omega А. Наследникът є също разполага с гигантски товарен отсек - особено при комбито Caravan, което при свалена задна седалка поема до 1 800 литра багаж, а ако се сгъне облегалката на пасажерското кресло отпред поема предмети с дължина близо три метра!
До 1999 г., когато Opel модернизира основно Omega, рюселсхаймският крайцер се оборудва с общо шест
двигателя
Най-разпространената моторизация е представена от двулитровия Х20SE (115 к.с.) или шестнайсетклапанотава му версия Х20ХЕV (136 к.с.). За по-престижните версии се предлагат V-образните шестаци Х25ХЕ (2.5 литра, 170 к.с.) и Х30ХЕ (3.0 литра, 211 коня). Нерядко се срещат и турбодизеловите модификации с 2.5-литровия 25TD на BMW с електронна система за контрол на впръскването на горивото. В началото на 1997 г. той е допълнен от двулитров турбодизел DTi с директно впърскване и мощност 100 к.с.
Всички бензинови агрегати са доразвити версии на познати от миналото мотори на Opel, доказали надеждността и здравината си. Гамата е свита в сравнение с предишното поколение на модела, но въпреки това е в състояние да отговори на предпочитанията и вкусовете на максимално широк кръг купувачи.

Четирицилиндровите мотори привличат най-вече с простата си конструкция, лесното и евтино обслужване и икономичността. Мощностните им характеристики обаче трудно ще задоволят по-темпераментни водачи. За такива гамата започва със 170-те коня на 2.5-литровия шестак. Топдвигателят Х30ХЕ се среща най-рядко по обясними причини. Мераклиите за такава модификация трябва да имат предвид, че до 1996 г. гарнитурата на капака на клапаните на шестцилиндровите мотори почти сигурно започва да пропуска масло. То се стича по свещите и нарушава работата на двигателя. Неприятен дефект, който понякога засяга и двулитровите агрегати, е също спуканият изпускателен колектор. Всички бензинови мотори са крайно взискателни към своевременната смяна на ангренажния ремък заедно с обтягащите ролки на 60 000 км. Добре е с него да се подмени и водната помпа, чийто живот не продължава много по-дълго.
Баварският турбодизел, монтиран на Omega, притежава великолепни характеристики, но купувачът трябва да бъде готов за внушителна инвестиция за нова горивна помпа заради водата в българската нафта. Не по-евтина е турбината, която понякога не издържа и 100 000 км - най-вече вследствие неправилна експлоатация. Характерен дефект на тази модификация е разкачането на въздухопровода между нагнетателя и агрегата.
Omega е тежък автомобил и масата на каросерията логично се отразява на
ходовата част
В зависимост от стила на шофиране между 70 и 100 хил. км обикновено се налага ревизия на кормилния трапец - щанги, втулки, накрайници и т.н. Шарнирите, амортисьорите и пружините издържат повече. За разлика от предишното поколение, спирачната система рядко търпи критики заради бързо износване.

От 1995 г. Omega В се оборудва серийно с фабричен имобилайзер. Той вгорчи живота на крадците, но се оказа и най-сериозният недостатък на
електрическата система
на големия Opel. Захранва се постоянно от бордовата електрическа мрежа и при пълно изтощаване на акумулатора се разпрограмира. Единственият начин Omega-та да запали отново е въвеждането на индивидуален за всяка кола код във фирмен сервиз. С въпросния код би трябвало да разполага всеки собственик на големия Opel, но при препродажба дирите му обикновено се губят. От 1997 г. се монтира нов имобилайзер, който не се влияе от състоянието на акумулатора. Това обаче не пречи на централното заключване да капризничи заради слабо захранване на инфрачервения датчик на дистанционното. Разбира се, както при всеки автомобил-втора ръка рано или късно се налага замяна на възли, които просто остаряват и дефектират. Генераторът например служи средно четири години.
Естествено, да се попадне на кола, която страда от всички изброени проблеми, е практически изключено. Специалисти и собственици обаче са единодушни, че при покупка трябва да се търси Omega В, произведена след 1996 г. Тогава са отстранени повечето недостатъци на германския седан/комби и остава само удоволствието от шофирането на автомобил от бизнес клас на цената на Golf.