ТЕСТДРАЙВ: Пежо 306 / Peugeot 306 (7B) - 1.9 SRDT (90 Hp)

Ако естетическите достойнства даваха обективна представа за качествата на автомобила, Peugeot 306 несъмнено щеше да бъде един от най-изпипаните модели на пазара. 14 години след дебюта си компактното франсе все още изглежда добре и донякъде дори свежо в морето от дизайнерски провали от 90-те. Елегантните му линии изпъкват най-вече на фона на грубоватия Golf, с който 306 бе призван да си съперничи. Въпреки че не успя да детронира краля, симпатичното Peugeot намери ниша и продължава да се търси усилено на вторичния пазар. Основната причина за това трябва да се търси не само в ниската цена на модела, а и в приличните му експлоатационни качества. С течение на времето французите успяха да отстранят много от недостатъците му, с други не успяха да се справят, но след модернизацията от 1997 г. 306-ицата определено заслужава интерес.

В нажежен до червено сегмент като Голфовия значение има не само имиджът, а и разнообразието. В това отношение компактното Peugeot определено има какво да предложи на мераклиите. Освен като хечбек с три и пет врати моделът съществува в практически всички възможни варианти на каросерията без пикап. Самото купе има изключително качествена антикорозионна подготовка и да се попадне на екземпляр с наченки на ръжда е практически изключено, освен ако колата не е удряна и ремонтирана дилетантски. Забележки обаче могат да се отправят към напасването на дякои панели в периода отпреди фейслифта (например разстоянието между предния калник и вратата).

която покрива практически всякакви вкусове и изисквания. Базовият бензинов мотор с обем 1.1 литра директно отпада от списъка за покупки. Мощността му от 60 к.с. не само е крайно недостатъчна, а и обикновено създава предпоставки за постоянна работа в гранични режими, която амортизира агрегата. Най-разпространени по обективни причина са 1.4- и 1.6-литровите машини със 75 и 89 к.с. съответно, като вторият определено е за предпочитане. За по-амбициозни водачи са предвидени 1.8- и 2.0-литровите двигатели със 101 и 121 к.с. Макар и често избягвани заради опасения от по-високия разход на гориво, те всъщност не са никак лоша алтернатива, защото разполагат с повече ресурс от малките мотори при умерен апетит. Спортните версии с мощност 150 или 163 к.с. не са за препоръчване. Предишните им собственици със сигурност не са се давали зор да ги щадят, а и поддръжката на такъв автомобил не е по възможностите на всеки.



Отговор на въпроса каква е оптималната моторизация за 306 може да бъде нареме лесно ако човек се запита кои са най-търсените и скъпи модификации на вторичня пазар. Лесно щу истанови, че това са великолепните турбодизели, на които моделът дължи много сериозна част от продажбите си като нов. Независимо дали става дума за 1.9-литровия агрегат, или за модерния му наследник от 1999 г. насетне, тези мотори с еднаква мощност от 90 к.с. могат спокойно да съперничат по динамични показатели на бензиновите си събратя. За разлика от тях обаче разходът на гориво е в състояние да изненада приятно и най-стиснатите водачи. Заслужава си дори атмосферната версия на стария дизел, въпреки че 68/70 к.с. могат да се сторят прекалено скромен табун за автомобил с такива гарабити и маса.

Практиката показва, че двигателите, монтирани на 306, разполагат с предостатъчно русирс за пробег от 300 000 и повече км. За целта обаче се нуждаят от полагането на определени грижи и отговоно отношение към плановата поддръжка. При навременна смяна на маслото (10 000 км) и ангренажния ремък (90 000), както и постоянен контрол върху състоянието на охладителната система, от която нерядко възникват течове, проблемите биха се свеждали единствено до просълзяване на някои гарнитури.Далеч повече неприятности създават периферните възли под предния капак, воглаве с електрониката. Дефектират електронният блок, комаднващ работата на двигателя, генераторът и стартерът. Ламбда сондата на катализатора също се поврежда често, а отстраняването на проблема може да струва доста.

Французите оборудват 306 с 5-степенна механична скоростна кутия и автомат с четири предавки. "Ръчната" трансмисия капризничи изключително рядко и се е доказала като практически безпроблемен възел. Нуждае се от смяна на маслото веднъж на 60 00 км, а ако се използват оригинални гарнитури, течовете са изключение.

Съвсем друга порода е автоматикът AL4, който се среща рядко на вторичния пазар у нас. Трансмисията е от т.нар. "адаптивен" тип, управлява се от специален електронен блок и се настойва спрямо стила на шофиране на водача, като разполага със спортен и зимен режим. Изключително придирчива е към използваното масло и работи безпроблемно само с оригинална смазка на Peugeot. Според производителя маслото е предвидено за целия срок на службата, но понякога доливане все пак се налага. Съединителят издържа около 100-120 хил. км.

Хвалби заслужава не само возията на 306-ицата.

Окачването на модела може да служи като еталон за оптимален баланс между комфорт и сигурност на пътното поведение. Кормилната уредба има директна настройка и автомобилът поглъща завоите с апетит. Къде заради характеристиките на ходовата част, къде заради пътните условия, проблеми по окачването на липсват. Най-рано се обагдат стабилизаторите на напречната устойчивост. Следват ги лагерите на главините, в които се появява луфт след около 50 000 км. Тампоните, пружините и амортисьорите обаче служат изненадващо дълго. Адаптивното торсионно окачване отзад не се нуждае от стабилизатор, което играе изцяло в полза не само на багажния обем, а и на надеждността. Преди покупка задължително трябва да се провери състоянието на маншоните на каретата и полуосите.

Макар да отстранява много от недостатъците на електрическата система.

Peugeot така и не успява да се справи с всички от тях. Освен споменатите повреди на генератора и стартера, неизправности на бобината, окабеляването, имобилайзера и електрическите стъкла мъчат модела до самия край на кариерата му през 2001-ва.Цените на употребяваните 306-ици позволяват да се погледне малко по-благосклонно към недостатъците на модела и да се даде преимущество на плюсовете му. Симпатичният французин струва доста по-евтино от германската и японската конкуренция, а в много отношения не им отстъпва. Съотношението между експлоатационните достойнства, разходите по поддръжката и цената на старо говори изцяло в полза на компактното франсе, за което свидетелства и популарността му.