ТЕСТДРАЙВ: Фиат Барчета / Fiat Barchetta (183) - 1.8 16V (130 Hp)

Малко съвременни производители предлагат роудстъри в моделната си програма. Производствените амбиции на повечето популярни марки се задоволяват с кабрио версии на обикновени хечбекове или открити варианти на седани от по-висок клас. Класическите двумстни автомобили със снемаем покрив обаче са лукс, който не е по силите на всеки. Пазарната ниша за подобни возила е прекалено тясна, а икономическата ефективност от толкова строго профилирани продукти невинаги се оправдава. Ето защо сред играчте на този фронт рядко попадат производители на автомобилна конфекция. В края на 80-те години обаче така популярните някога роудстъри се върнаха на бял кон на сцената. Повод за това станаха не Jaguar, Mercedes-Benz или друга класическа марка, а японската "ширпотреба" Mazda. Miata/MX-5 предизвка такъв фурор на пазара, че към позабравения жанр на двуместните открити автомобили се върнаха поне дузина производители. От прахта бяха изтупани някои стари имена като MG, а лидерите набързо прекроиха моделната си гама.

В борбата през 1995 г. се включи и някогашната световна сила в класа на роудстърите FIAT. Италианците разработваха на собствен двуместен кабриолет още в началото на 90-те, окрилени от успеха на Mazda. За разлика от японците обаче, те не подходиха радикално и не проектираха нов автомобил. Тяхната Barchetta (от ит. - лодка) бе създадена на скъсената платформа на Punto и се произвеждаше от Miggiora в Кивасо. Макар и лишен от класическото за подобен род возила задно предаване, роудстърът моментално грабна почитателите на класиката с по-плитки джобове. Елегантният дизайн, дело на Centro Stile, типичният апенински темперамент и най-вече цената направиха от "лодката" истински бестселър за мащабите на класа. Удивително за мнозина, продажбите на Barchetta вървяха много добре дори в меката на роудстъра Великобритания.



За жалост твърде скоро се разбра, че италианският спортист има и друго лице. В ежедневието двуместният кабриолет на FIAT създаваше повече грижи отколкото радост. Вина за това носеше не само изработката на роудстъра, поверена на подизпълнител, а и някои чисто конструктивни недостатъци. Най-фрапантният от тях засягаше сгъваемия покрив, чийто рамена и лостове бяха проектирани по далеч не най-добрия начин. При сгъването на гюрука те го протриваха и късаха, което гарантираше неопосредствано общуване с природата дори по време на дъжд и сняг. Колите от първите две години на производството страдаха не само от протекъл покрив. Влага в каросерията проникваше и от иначе гиздавите задни светлини. Подобно на тях, резервоарът на чистачките трудно задържаше водата, а от уплътненията на прозорците на някои екземпляри направо течеше. Въпреки намесата на FIAT, проблемът с мокрите седалки остана и при коли, произведени след 1996 г., а оправданието на италианците, че “това е кабрио, не подводница”, трудно успокоява.

Старите фиатаджии добре знаят, че капаците на италиански автомобил никога не се натискат, а се пускат от височина, за да се затворят сами. Много от "лодките" на пазара на употребявани автомобили обаче са минали през ръцете на девойчета, нищожен процент от които са просветени за тези тънкости на тряскането на багажника или капака на двигателя. В резултат на незнанието почти всяка Barchetta има дразнещи вдлъбнатини по предницата - ламарините просто са прекалено тънки и меки и всеки натиск оставя следи. За сметка на това, антикорозионната защита на купето няма забележки. Качеството на сглобката също може да мине за добро, като се изключат някои автомобили от ранните фази на производството. Разочароват обаче някои по-дребни детайли. Изключително ефектните дръжки на вратите, например, губят хромировката си, а лаковото покритие на колите с по-ярък цвят помътнява.Barchetta се бори за званието "модерна класика" още от дебюта си преди 9 години. Може би именно заради това италианците си позволяват пределно малко промени по автомобила с течение на времето. Единственият по-съществен ретуш на външността бе предприет през есента на 2002-ра, когато роудстърът получи нови брони, радиаторна решетка и леко модернизирани стопове.



Със старта на продажбите през 1995 г. серийното оборудване включва електричеки пакет, еърбег за водача, имобилайзер и стерео - прекалено постна екипировка за автомобил от толкова претенциозен клас. Постепенно обаче италианците вдигат летвата и Barchetta се сдобива с повечко екстри. Пуснати са и няколко специални серии, а от 1997-а антиблокиращата система влиза в стандартното оборудване, също както и въздушната възглавница за пасарежа година по-рано. Ограничените серии пък обикновено имат кожена тапицерия и оригинални лети джанти - впечатляващо разточителство за кола с цена под 40 000 марки като нова.Както сполучливо се изразява един притежател на Barchetta на уебсайта си в интернет, "понеже това все пак е FIAT, все нещо няма да работи като хората". Почитателите на марката отдавна са свикнали с дреболиите, които вгорчават удоволствието от иначе прекрасните като дизайн и динамика автомобили, но през 1995 г. дори най-върлите фиатаджии не бяха подготвени за проблеми с двигателя.

Barchetta стана първият модел на марката с двигател, снабден с механизъм за променливи фази на газоразпределението. Той оперира на хидравличен принцип и променя ъгъла на атака на гърбиците на разпределителния вал в зависимост от различни параметри като количеството подаван въздух, оборотите на коляновия вал, температурния режим (над 104 градуса) и т.н. Управляващият блок е разработка на Hitachi и осигурява по-висок въртящ момент и мощност в случай на нужда в диапазона от 1 700 до 4 700 об./мин. Звучи много добре, стига да работеше. Проблемът е, че хидравликата много често отказва. Познава се от километри, защото при ниски обороти италианската красавица издава звук на танк от Втората световна война.



Сред почитателите на Barchetta феноменът е познат като "дизеловата болест" и е толкова разпространен, че по-дългогодишен собственик на модела може да го познае още в съвсем ранна фаза. Вариаторът просто "заклинва" в един от двата мощностни режима - най-често във "форсиращия" - и боботи неистово под 2 000 об./мин. Във FIAT от самото начало твърдят, че отвратителният звук е единствената беля, която предизвиква дефектът. Спад в мощността действително не се наблюдава почти никога, но след тежки повреди по мотора вследствие хаотичното газоразпределение дори най-верните почитатели на марката не се подлъгват по официалните декларации на производителя. За огромно съжаление на много от тях подмяната на възела, която излиза над 600 евро, изобщо не решава проблема. Понякога след едва 10 000 "лодката" започва отново да боботи. Едва през февруари 1999 FIAT взема крайно належащото решение да промени конструкцията на газоразпределителния механизъм и дефектът изчезва.

Ако се изключи тази злополучна иновация, 1.8-литровият двитагел, монтиран на Barchetta, няма грешка. Неговите 131 к.с. безпроблемно се справят с 1 000-килограмовото купе и позволяват максимална скорост от поне 200 км/ч. "Поне", защото според познавачите на модела до май 1996 г. FIAT умишлено премълчава действителната мощност на "лодката". Извънзаводски тестове показват, че двигателят развива между 135 и 140 к.с. и границата от 220 км/ч не представлява кой знае каква трудност. Освен това колите от първите две години на производството ускоряват по-бързо заради по-високото предавателно число на главното предаване.

Изборът на употребявана Barchetta от 1995 или 1996 г. обаче трудно може да се нарече разумен избор. Това е период на огромен брой дребни дефекти (вж. схемата). До 1999 г. FIAT отстранява повечето от тях, но процесът отнема по-дълго от обичайното, защото моделът не се произвежда от самата компания. Именно заради ниското качество от началото на производството италианската "лодка" трудно конкурира Mazda MX-5. Затова пък е значително по-евтина.